神戸電鉄粟生線・存廃議論の前に抜本的な改善を

田畑裕哉 on 2010/12/13

今日は、地元の鉄道についてのマニアックなお話です。

私も毎日利用している神戸電鉄が、
赤字が続く粟生線(神戸市北区・鈴蘭台駅~小野市・粟生駅/29.2km)について、
2011年度中に存続か廃止かを判断する方針を固めたということを、
神戸新聞を読んで知りました。

赤字額が10年連続で10億円を超える見込みで、
利用促進策への国の補助も11年度で打ち切られるため、
存廃の結論を急ぐことにしたそうです。

いま、神戸電鉄では、「粟生線活性化協議会」を設立して、
沿線イベントや駅構内、車内でのイベントを増やすなど、利用促進に努めています。
神鉄の機関誌「SUZURAN」を見ても、ほとんど粟生線の話題。
しかし、行政の追加支援策が出てこない限り廃止は不可避の情勢とのこと。

輸送人員は1992年度の1420万人をピークに、今年度は670万人程度の見通し。

ここまで乗客が減ってしまったのは、
粟生線沿線地域から神戸都心部へ直通する、神姫バスの成功が大きいでしょう。

御坂経由西脇急行線は三ノ宮から
御坂、恵比須、三木、小野を通って社・西脇方面へ、
恵比須快速線は三ノ宮から
産業団地、木幡、栄、押部谷、緑が丘から自由が丘を通って恵比須駅へ
それに、三木・緑が丘・押部谷・栄からは各住宅地を通り西神中央駅へのバスもあるなど、
神戸電鉄が各駅へ乗客を集約すべき
住宅地や工業団地のすべてをくまなく神姫バスが走り、
かつ、そのバスが三ノ宮や西神中央に乗り換え無しで直通し、
かつ、三ノ宮までの運賃が神鉄・高速経由より安く、
全く対抗できていない状況なのでしょう。
通勤人口の減少と、住宅地へのバス運行の両方の要因から、
駅勢圏が見る見るうちに縮小してしまったのです。

現状で神鉄が優っているのは、「定時運行」「終電」ぐらいでしょう。

神戸電鉄さん、目を覚ましてください。
イベントなんか打って、一時的な乗客を増やしている場合ではないのです。
抜本的な神姫バスへの対抗策を本性剥き出しで打って出ない限り、
乗客の取り戻し、経営改善は見込めない
のです。

そこで、以下、妄想してみました。

◆案1
三木駅で以北、以南の運転系統を分割し、
粟生方面から新開地行きは「快速」として
粟生発新開地行きは60分ヘッド、小野発新開地行きは20分ヘッドを昼間標準とする。
粟生~三木は各駅停車、志染、緑が丘、押部谷、西鈴蘭台、鈴蘭台に停車し、
あとは湊川に停車して、
少なくとも三木~新開地で最速45分、志染~新開地で最速40分を目指す。
三木発新開地行きは「準急」として、
鈴蘭台まで各駅停車、長田・湊川に停車して所要時間を短縮。
準急が通過する鵯越・丸山の停車は、三田方面からの列車に任せる。

◆案2
押部谷~西鈴蘭台間を連続複線化することにより、線形改良+速度向上。

◆案3
神戸市営地下鉄・西神中央~押部谷駅への延伸・接続。

◆案4
小野駅以北の諦め。
小野駅以北・以南で運転系統を分離し、
小野駅以北は粟生駅でのJR加古川線ダイヤに媚びる。

…そんなところでしょうか。
ここまで読んでくださっている方はどれほどいるのでしょうか。


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